Qual o significado do custo de construção por passageiro?

Já escrevi bastante sobre os custos de construção de metrôs por quilômetro, mas de tempos em tempos, eu e outros colegas somos questionados sobre o que acontece se compararmos os custos não por quilômetro, mas por passageiro. Existe uma intuição entre pessoas que defendem o transporte (incluindo ativistas contra o transporte público que preferem carros) de que os custos de construção das linhas de metrô por passageiro são uma medida relevante de custo-benefício. Essa intuição é verdadeira, mas deve ser interpretada com cautela.

Primeiro, modais de transporte com diferentes estruturas de custos operacionais devem tolerar diferentes níveis de custos de capital. A prática atual, na qual os metrôs são construídos com um custo por passageiro mais alto do que os VLTs, que por sua vez têm um custo mais alto do que os corredores de ônibus, reflete diferenças reais nos custos operacionais e não significa que haja um excesso de investimento em metrôs ou uma falta de investimento em ônibus.

Em segundo lugar, os custos por passageiro podem ser baixos demais, em certo sentido – se os custos de construção por passageiro de uma cidade são muito baixos, indicando uma relação custo-benefício muito alta, então essa cidade não deve ser elogiada por sua prudência fiscal, mas criticada por não ter construído essas linhas há muito tempo e por não estar construindo mais linhas hoje. De fato, lugares com tomadas de decisões saudáveis sobre infraestrutura expandem suas redes até o limite do custo-benefício, o que significa que os custos por passageiro em média em uma região variam menos do que os custos por quilômetro, e isso reflete apenas o fato de que as cidades constroem o que podem, então cidades com custos baixos podem construir linhas em áreas com menor demanda de passageiros, algo que cidades com custos mais altos recusariam por considerarem muito caro para o benefício. Dessa forma, os custos por passageiro não são tão diferentes em Nova York e em cidades que constroem para uma ordem de magnitude menor de custo por quilômetro do que Nova York.

O significado de custo por passageiro

No restante deste artigo, o termo “custo por passageiro” significa “custo dividido pela quantidade de passageiros em um dia útil”. Na Europa, os trabalhadores têm cerca de seis semanas de férias remuneradas e tendem a tirá-las no verão, o que leva a uma queda no número de passageiros em julho ou agosto, dependendo da cidade. As contagens diárias geralmente evitam esse período, então, por exemplo, Estocolmo especifica que suas contagens de passageiros diários são feitas no inverno. Isso, como explicarei em breve, não faz com que as linhas europeias pareçam mais eficazes do que realmente são.

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O custo por passageiro é melhor compreendido como uma medida de custo-benefício. Todos os benefícios do transporte público aumentam com a quantidade de passageiros, geralmente de forma linear: uma demanda mais alta indica laços econômicos e sociais mais estreitos se o aumento vem de mais viagens, e melhores resultados ambientais se for em detrimento das viagens de carro. Além disso, a contagem bruta de passageiros em viagens é melhor para capturar esses benefícios do que a medida de passageiros-km. O problema é que focar em passageiros-km superestima o sucesso de sistemas extremamente suburbanos, que apresentam baixos benefícios ambientais por passageiro-km (os usuários tipicamente deixam o carro em estacionamentos e, portanto, dirigem extensivamente, só que não para seus empregos no centro da cidade) e, geralmente, altos custos operacionais líquidos, já que são sistemas de demanda concentrada em horários de pico e tendem a cobrar tarifas baixas por passageiro-km. Em contrapartida, a viagem curta gera lucro líquido para o sistema – mesmo metrôs com tarifas baseadas em distância cobram tarifas decrescentes em vez de lineares – e vem de redes densas que eliminam o uso de carros. Esses efeitos quase se compensam, a ponto de que o número de passageiros seja um bom indicador dos benefícios reais.

Dito isso, todos os resultados precisam ser ajustados à renda local ou até nacional. Os benefícios econômicos geralmente são medidos em relação aos salários. Em algumas análises de viabilidade, como no Reino Unido, o benefício econômico é até escalonado para a renda do passageiro em vez da renda local ou nacional, o que favorece linhas construídas para bairros ricos em detrimento de bairros pobres, e não é realmente a forma como as cidades precisam pensar suas redes de transporte público. Benefícios sociais geralmente são analisados pela disposição a pagar, e o mesmo vale para benefícios de saúde, incluindo a redução de poluição do ar e sonora causada por carros e a redução de acidentes de carro.

O próximo passo é então comparar o custo por passageiro com o PIB per capita, o que não é perfeito, mas serve bem como indicador para as rendas. Isso também resolve a questão dos declínios sincronizados de viagens durante o verão na Europa: essas seis semanas de férias pagas são visíveis na redução do PIB per capita, então o aparente benefício do sistema europeu de usar o custo por viagem diária onde “dia” significa “dia útil fora do período de férias de verão”, em vez de custo por viagem anual, se compensa com o PIB per capita anual reduzido.

A regra prática que uso é que o limite absoluto de custo-benefício para uma linha de metrô ou trem é quando o custo por passageiro é igual ao PIB per capita. Isso é uma coincidência: um custo único não tem razão para ser igual a uma renda anual – isso segue apenas da estimativa de Börjesson-Jonsson-Lundberg sobre a relação custo-benefício do metrô de Estocolmo em comparação com seu custo por passageiro em relação ao PIB per capita da Suécia dos anos 1960. Na prática, a infraestrutura nunca é construída até uma relação custo-benefício de 1, devido aos riscos de construção; em países que tomam decisões com base em análises de custo-benefício, o mínimo geralmente é 1,2 ou 1,3. Nesse esquema, os Estados Unidos poderiam arcar com uma faixa de $85.373/1,3 a $85.373 dólares, ou seja, $65.000-70.000 dólares/passageiro em valores de 2024. As linhas de fronteira, como a Interborough Express, já estão bem próximas desse limite; na prática, há uma variação, com algumas linhas na mesma cidade sendo construídas bem acima do limite por razões políticas (frequentemente as que conectam aeroportos) e outras construídas muito abaixo dele.

Custo por passageiro por modal

A análise acima é válida para metrôs e trens. Ela não se aplica a VLTs ou ônibus. O motivo é que o transporte de superfície nunca alcança os mesmos baixos custos operacionais dos metrôs, então, na prática, o custo total para ser verdadeiramente comparável precisa ser incrementado pelos custos operacionais adicionais.

Para esclarecer, essa é apenas uma regra geral. Existem diferentes linhas de metrô, mesmo com exatamente a mesma tecnologia na mesma cidade, com diferentes perfis de custo operacional projetado. Em Vancouver, por exemplo, a extensão da SkyTrain na Broadway em direção à Universidade da Colúmbia Britânica (UBC) foi projetada, na década de 2010, para reduzir os custos operacionais líquidos, pois muitos ônibus seriam substituídos por menos e maiores trens, mas a extensão da mesma linha mais para dentro de Surrey e Langley está projetada para aumentar os custos operacionais líquidos. Existem diferentes formas de interpretar isso – por exemplo, a extensão para Surrey fica em uma área mais orientada ao carro, com mais pessoas que provavelmente trocariam o carro pelo trem (ainda é uma área bem mais densa do que o típico sistema de transporte suburbano americano). No geral, porém, penso que as diferenças não são enormes e poderiam, em certa medida, ser incorporadas na noção de custo por passageiro, que é substancialmente melhor na Broadway do que em Surrey e Langley.

Dito isso, os metrôs consistentemente têm custos operacionais muito mais baixos do que VLTs e ônibus na mesma cidade; aqui estão os perfis de custos americanos. Pelo que eu posso perceber dos dados da CoMET, a maioria dos metrôs europeus e asiáticos se concentra na extremidade inferior dos custos operacionais americanos (como o Chicago L; o metrô de Nova York está no topo entre os sistemas grandes). Os custos operacionais dos ônibus são mais ou menos proporcionais aos salários dos motoristas e ao tempo de operação em todo o mundo desenvolvido. Aqui precisamos brevemente mudar para o custo por passageiro-km, já que redes ferroviárias urbanas maduras usam ônibus como alimentadores de curta distância – a contrafactual de uma rede baseada em ônibus para Nova York não são as mesmas rotas de ônibus de hoje com maior intensidade, mas rotas mais longas, então o custo escalaria para o custo por passageiro-km, não por passageiro.

Na Ásia rica, os metrôs são lucrativos. Na Europa, depende – o metrô de Londres conseguiu equilibrar seus custos operacionais no início da década de 2010, e o U-Bahn de Berlim também foi considerado equilibrado financeiramente no final da década de 2010. Em sistemas europeus saudáveis, esses dados não costumam ser informados diretamente, pois há integração tarifária em toda a região metropolitana, então os dados financeiros são reportados na escala metropolitana, sem detalhamento por modalidade. Porém, as taxas de operação das máquinas, ao menos na Alemanha e na Escandinávia, e provavelmente em Paris (onde a densidade de passageiros é muito maior do que em Londres ou Berlim, com custos comparáveis quilômetro e tarifas mais altas que as de Berlim antes de 2022), sugerem que os metrôs e as seções internas de sistemas de trens metropolitanos conseguem equilibrar suas contas, enquanto os subsídios são direcionados para os ônibus e para as extensões suburbanas.

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Sistemas de ônibus específicos podem ser lucrativos, mas nunca em escala metropolitana, pelo menos nas cidades de primeiro mundo de que tenho conhecimento. Em Nova York, os ônibus que ligam Nova Jersey a Manhattan são lucrativos e operados por empresas privadas, mas isso representa apenas uma seção específica do sistema. No total, o sistema de ônibus de Nova Jersey, incluindo não só esses ônibus intermunicipais como também os internos dentro do estado, opera com prejuízo, coberto por subsídios da New Jersey Transit, e o desempenho financeiro dos ônibus dentro da própria Nova York é, francamente, terrível.

Uma possível complicação é que a infraestrutura de BRT (Bus Rapid Transit) geralmente é instalada nas rotas de maior desempenho, que podem ter custos operacionais relativamente baixos. No entanto, os custos operacionais dos ônibus na Broadway, em Vancouver, são extraordinariamente baixos, e ainda assim as projeções para a extensão da SkyTrain, que os substituiria, indicam que, no geral, a ampliação reduziria os subsídios operacionais do sistema. Se a sua cidade tem um corredor de ônibus tão forte a ponto de um BRT comum ser lucrativo, então provavelmente o corredor tem demanda suficiente para justificar um metrô.

O VLT situa-se essencialmente como um meio-termo entre metrôs e ônibus: tem custos operacionais mais altos do que os metrôs, mas, em teoria, menores que os dos ônibus. Digo “em teoria” porque, nos Estados Unidos, o VLT envolve coisas muito diferentes, alguns se comportando como metrôs menos eficientes, com veículos mais curtos, como as Green Lines de Boston, e outras operando como redes separadas de transporte urbano em cidades como Los Angeles e Portland, com baixíssima densidade de passageiros e altos custos operacionais, consequentemente. Contudo, um sistema de VLT com uma demanda significativa deve conseguir ter resultados operacionais melhores que os de ônibus, embora piores que os de metrôs.

Custos por passageiro podem ser baixos demais

Em Nova York, como mencionado acima, as atuais extensões de trilhos urbanos em construção (Segunda Avenida, Fase 2) ou em discussão (Interborough Express) têm custos que não estão muito longe do limite, considerando a renda americana. Em Berlim, as extensões são bem mais baratas; a U8 até Märkisches Viertel, por exemplo, estava projetada para custar 13,160€ por passageiro diário em 2021, uma fração do PIB per capita da Alemanha.

Isso não significa que Berlim construa com um bom custo-benefício. Isso significa que Berlim constrói muito pouco. Uma linha que custa menos de um terço do PIB per capita do país deveria ter sido construída quando o PIB per capita era um terço do que é atualmente. Se há muitas dessas possibilidades na cidade, isso indica que houve uma crise da qual ela só está se recuperando agora, ou que houve austeridade demais, ou ambos, no caso de Berlim.

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Ambientes saudáveis para construção – ou seja, que não sejam a Alemanha, que tem custos normais por quilômetro e quase não opta por construir infraestrutura ferroviária urbana ou intermunicipal – vão construir até o limite do que é eficaz em termos de custo-benefício. Em Nova York, é a linha da Segunda Avenida; em Madri, são as extensões para os subúrbios mais distantes, tornando o sistema quase tão extenso quanto o de Nova York, em uma área metropolitana com um terço da população. Decisões racionais de “sim” ou “não” sobre construir podem coexistir com boas práticas de construção ou com práticas profundamente irracionais.

Artigo originalmente publicado em Pedestrian Observations, em julho de 2024.