A novidade de 1920

A Feira Mundial de Nova York de 1939 trazia aos seus visitantes a “Metrópole de 1960”. Idealizada por um designer de sets de filmagem: “(…) enormes estradas cortando a cidade, interligando áreas industriais, comerciais e residenciais. (…) A quatrocentos metros de altura, pairam arranha-céus, com instalações convenientes para o descanso e o lazer de todos. Muitos dos edifícios contam com áreas de pouso para helicópteros e autogiros. Rica em luz do sol é a cidade de 1960. Ar puro, parques verdejantes, centros cívicos e recreativos. Um planejamento urbano moderno e eficiente. Uma arquitetura de tirar o fôlego. Cada quadra é uma unidade em si mesma.”

A inspiração vinha de Le Corbusier. Mais do que romântica, era infantil e fortemente autoritária. Como na visão lecorbusiana, apostava na remoção da cidade existente e sua substituição por um arranjo “ideal”, setorizado, “limpo”, padronizada, perfeitinha. “Uma cidade feita para a velocidade é uma cidade feita para o sucesso”, escreveu o arquiteto. Citando Le Corbusier, o New York Times registrou que “para ele, a rua tradicional era uma “relíquia”, “não funcional”, “obsoleta” e “enojante”. A vida moderna dependia da velocidade e da “geometria pura” de uma cidade ordenada e coerente. (…) Sua visão de uma cidade de arranha-céus e rodovias”.

A academia abraçou e os discípulos foram muitos. Como resultado, “os projetos habitacionais que têm início nos anos 1930, como o Harlem River, o Williamsburg, o Red Hook e o Queensbridge, eram mini torres em parques, afastadas da rua. Muitos de seus projetistas eram discípulos do modernismo europeu, ou ao menos haviam sido influenciados por ele. Robert Moses, responsável — não eleito — pelo plano urbanístico de Nova York, era admirador de Le Corbusier e acreditava que “as cidades são feitas pelo e para o tráfego”, que deve atravessá-las, não contorná-las.” 

Robert Moses está para o urbanismo como Dr. Frankenstein está para a cirurgia estética, e Robert Moses conseguiu, em poucos anos, mutilar bairros inteiros e provocar um grau de deterioração urbana presente ainda hoje. Não por acaso, materializa, na visão de Jane Jacobs (em “Morte e Vida de Grandes Cidades”), o que há de pior para a cidade. 

“Moses levou a cabo a construção de 670 quilômetros de avenidas, treze vias expressas que cortavam a cidade e treze novas pontes. Como consequência, milhares de pessoas foram realocadas de suas vizinhanças, agora rasgadas por estradas gigantescas. Ele demoliu cortiços e transferiu mais de 200 mil nova-iorquinos para imensos conjuntos habitacionais, a maior parte deles bem distante de seus bairros de origem. Quando se remodela uma cidade para a era moderna, disse ele, “é preciso abrir caminho com um machado”.

Robert Moses também fez discípulos e influenciou gerações de engenheiros e gestores municipais mundo afora. As cidades brasileiras, especialmente após as décadas de 1960 e 1970, são a mais fiel expressão dessa visão.

É espantoso que os Planos Diretores municipais e a maior parte dos projetos de loteamento sigam essa mesma cartilha, despejando superquadras e conjuntos habitacionais de baixa densidade, espalhando a cidade e criando demanda por mais asfalto (essa é, ainda hoje, a visão predominante nas cadeiras de urbanismo nas universidades brasileiras). 

Se é verdade que a política brasileira permanece estacionada na década de 1970, o urbanismo brasileiro parou bem antes, em 1920.

*Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do Caos Planejado.